포켓몬인형도매 [TV 하이라이트]2025년 8월 21일

포켓몬인형도매 광복 이후 80년 성장사의 교훈
■한국경제 80년 설계자들(KBS1 오후 10시) = 광복 80주년 특별 기획 다큐멘터리 <한국경제 80년 설계자들>에서는 광복 이후 한국 경제의 성장 과정을 톺아본다. 21일 방영되는 3부에서는 과거의 한국 경제를 통해 미래의 위기를 극복할 가능성을 보여준다. 노무현 정부 당시 김현종 통상교섭본부장이 한·미 FTA를 체결하고 관세 협정을 주도한 사례를 통해 지금 한국에 필요한 설계를 고민해본다.
CEO·작가 된 고명환의 인생2막
■옥탑방의 문제아들(KBS2 오후 8시30분) = MC 송은이·김숙·홍진경 등이 모여 잡학 지식과 인생사를 듣고 배우는 공간인 옥탑방에 21일 개그맨 출신 작가 고명환이 손님으로 찾아온다. 그는 생명이 위험한 지경에 이르렀던 교통사고를 겪은 이후 베스트셀러 작가이자 연 매출 10억원을 올리는 요식업 CEO로 인생 2막을 살고 있다. 김숙은 “내 주변에서 가장 성공한 오빠는 바로 고명환”이라고 말한다.
법률사무소 호인의 김경호 변호사가 18일 서울 서초구 서울중앙지법에서 윤석열 전 대통령 부부를 상대로 한 ‘12·3 비상계엄’ 손해배상소송 소장을 제출하기 전 취재진 앞에서 발언하고 있다.
<연합뉴스>
[주간경향] “회사가 보기엔 아무것도 아닌 것 같은데, 그런 아무것도 아닌 데서 사고가 난다.”
이모씨(53)는 지난 7월 24일 포스코이앤씨가 시공하는 서울 구로구 지식산업센터 건설 현장에서 왼쪽 다리를 잃었다. 그는 “3초만 늦게 사고가 일어났으면 내가 (올해 들어 포스코이앤씨에서 사망한) 5번째가 됐을 것”이라면서도, 자신에게 일어난 사고가 충분히 막을 수 있었던 사고라고 봤다. 안전 규정을 지켰더라면, 사고 사례 관리를 철저히 했더라면 일어나지 않았을 사고이기 때문이다.
이씨의 사례와 포스코이앤씨의 산업재해(산재) 사망 사고 사례를 중심으로 건설 현장에서 산재가 반복되는 원인을 짚어봤다. ‘산재와의 전쟁’을 선포한 이재명 정부가 세부적으로 채워나가야 할 정책에 대해서도 살펴봤다. 법과 제도, 행정의 지도·감독만으로는 현장의 위험에 충분히 대처할 수 없을 것이라는 의견이 많았다. 노사가 자체적으로 업종에 맞는 규범을 만드는 것이 현장의 안전을 확보하는 데 보다 효과적일 것이라는 의견도 나왔다.
이씨는 7월 24일 오후 1시쯤 콘크리트 믹서 트럭(레미콘 트럭) 뒤에서 작업하다가 갑자기 뒤로 밀린 레미콘 트럭과 콘크리트 펌프카 사이에 다리가 끼었다. 건물을 지을 때는 지상보다 높은 곳으로 콘크리트를 부어야 하는데, 지상에 고정된 콘크리트 펌프카가 기다란 파이프를 이용해 압력으로 콘크리트를 쏘아 올린다. 레미콘 트럭이 콘크리트 펌프카에 차를 가까이 대고 콘크리트를 공급해줘야 이 작업을 계속할 수 있다. 사고 당시 이씨는 콘크리트 공급이 막 끝난 레미콘 트럭 뒤에서 잔여 콘크리트를 정리하고 있었다. 레미콘 트럭 운전석에는 아무도 타고 있지 않았다. 레미콘 트럭의 조수석 뒷바퀴 쪽에는 주차장에서 흔히 볼 수 있는 멈춤턱이 설치돼 있었다. 그런데 별안간 레미콘 트럭의 뒷바퀴가 이 멈춤턱을 타고 넘더니 이씨를 덮친 것이다.
작업공간에 문제가 있었다. 레미콘 트럭을 정차한 곳은 평지가 아니었다. 콘크리트 펌프카가 위치한 쪽을 향해 아래로 기울어진 경사로였다. 그런데도 차량 전도를 방지할 멈춤턱은 하나만 설치돼 있었다. 당시 레미콘 트럭을 운전했던 6년차 기사 A씨는 “그날 처음으로 그 현장에 갔다. 오전에 한 번 하고, 오후에 한 번 더 하다가 사고가 났다. (현장 자체가) 위험하다고 생각했다. 애초에 이렇게 기울어진 데는 거의 없다. 대부분 평지에서 작업한다. 기울어져 있으면 양쪽 타이어에 다 걸리게끔 기다란 스토퍼(멈춤턱)를 설치하는데, 여기는 경사로인데도 평지처럼 (멈춤턱을) 하나만 댔다”고 했다.
이씨는 사고 당시 정식 고용계약을 맺은 노동자가 아니었다. 기사와 레미콘 트럭을 같이 타고 다니며 일을 배우는 견습생이었다. 이 일을 시작하기 전에는 28년간 건설 현장에 물탱크 등을 설치하는 설비팀장으로 일했다. 건설 현장의 생리는 잘 알고 있었다. 이씨는 “이런 식으로 사고가 나는 경우는 못 봤다. 대부분 평지이고, 스토퍼도 있어 밀리지 않는다. 사고 당일 아침에 와서 보니 경사지라 조금 그랬다. 그래도 설마 했다. 설마가 그렇게 됐다”고 했다. 이 사고로 이씨는 왼쪽 다리를 무릎 위 15㎝ 지점부터 절단했다. 오른쪽 다리는 살이 파여 피부를 이식했다. 이씨는 사고 직후 ‘끝났다’고 생각했다. 그는 레미콘 트럭 일을 배우는 보름 동안 그간 모은 돈으로 살 만한 트럭 등을 알아보고 있었다. 그는 “발이 축 처져 밑으로 떨어진 걸 보고 끝났구나, 인생이 끝났구나 (싶었다). 지금도 일어나면 이게 꿈인가 싶다”라고 했다.
이씨는 포스코이앤씨 대표와 현장 관리자를 업무상 과실치상 혐의로 경찰에 고소했다. 이씨의 사건을 대리하는 이진호 리앤리파트너스 변호사는 “산업안전보건기준에 관한 규칙을 보면 작업자가 건설기계와 충돌하지 않도록, 건설기계가 굴러 넘어가지 않도록 방지해야 할 사업주의 의무가 기재돼 있다. 기계에 충돌할 위험이 있으면 작업자 출입을 막거나, 출입이 불가피한 경우 유도자를 둬야 하는데 그런 조치가 없었다”고 했다. 포스코이앤씨 측은 “홀드포인트라는 사내 안전지침에 따라 스토퍼를 설치하고 유도자 배치가 확인된 후 공사를 재개하도록 하고 있다. 사고 현장도 지침을 준수했다. 경찰 수사에 최대한 협조할 것”이라고 했다. 이 사건은 서울경찰청 광역수사대가 수사 중이다.
A씨는 사고가 발생하기 한 달 반 전, 같은 장소에서 유사한 사고가 발생했다고 주장했다. 콘크리트 펌프카에 콘크리트를 공급하기 위해 정차하던 레미콘 트럭이 뒤로 밀리면서 콘크리트 펌프카와 충돌했다는 것이다. 인명 사고는 발생하지 않았다고 한다. A씨는 “한 달 반 전쯤 다른 레미콘 트럭이 뒤로 밀려서 펌프카와 충돌했다는 얘기를 들었다. 기사님이 정차하고 내리려는데 차가 밀렸다고 한다. 사고 처리하면서는 레미콘 기사가 피해를 다 물어줬다. 저도 마찬가지다. 보험으로 펌프카는 대물 처리했고, 다친 사람은 대인 처리했다”고 했다. 사고의 원인을 현장의 구조적 문제가 아니라 레미콘 기사의 과실로 본 것이다. 이씨는 “한 달 전쯤에 차가 넘어갔을 때도 운전자 잘못으로 해버리니까 아무 일 없는 듯이 넘어간 것 아니냐. 그때 바로잡고, 스토퍼를 양쪽에 설치했으면 이런 일이 없지 않나. 사고가 날까 말까 하는 일이 3번 반복되면 반드시 사고가 나게 돼 있다. 한 번 사고가 있었을 때는 조치를 취해야 한다”고 했다. 반면 포스코이앤씨는 레미콘 트럭이 뒤로 밀리는 유사 사고가 없었다고 주장했다. 포스코이앤씨 관계자는 “한 달 전쯤 레미콘 차량이 운전자 미숙으로 단순 접촉사고를 낸 사실은 있다. 그러나 구로 현장에서 레미콘 차량이 뒤로 밀리는 사고가 발생한 사실은 없다”고 했다.
포스코이앤씨 관계자는 “막중한 책임감과 사즉생의 각오로 재해가 원천적으로 발생하지 않도록 전사적 안전관리 시스템을 근본부터 혁신하겠다”고 말했다.
사례 관리와 현장 위험성 평가가 제대로 이뤄지지 않은 게 아니냐는 지적이 나온다. 위험성 평가는 사업주가 현장의 잠재적 위험요소를 미리 파악하는 절차로, 우리 법 체계상 산업안전의 핵심요소로 꼽힌다. 예컨대 신안산선 복선전철 터널 건설 현장 붕괴 사고도 위험성 평가 미흡이 사고 원인 중 하나로 꼽힌다. 지난 4월 11일 포스코이앤씨가 시공하던 신안산선 터널 건설 현장이 붕괴하면서 50대 노동자 한 명이 사망하는 사고가 발생했다. 사고가 발생하기 17시간 전 이미 터널을 떠받치는 중앙 기둥이 파손돼 작업자들이 모두 대피했지만, 이튿날 안전 진단과 보강 공사를 이유로 일부 인원이 다시 투입됐고 인명 사고로 이어졌다. 사실상 붕괴가 시작됐음에도 작업이 계속된 것이다. 당시에도 공사비를 줄이고 공사기한을 맞추기 위해 무리하게 작업을 한 것 아니냐는 지적이 나왔다.
건설 현장에서 발생하는 산재 사례들을 살펴보면 속도전의 흔적이 역력하다. 현장의 관리자부터 작업자까지 거의 모든 구성원이 안전을 확보하는 데 시간을 들이는 대신 빠르게 일을 처리하는 것을 목표로 삼고 있기 때문이다. 지난 1월 16일 포스코이앤씨가 시공하는 경남 김해 아파트 신축 현장에서는 50대 하청업체 소속 일용직 노동자가 17층 높이에서 추락해 사망하는 사고가 발생했다. 작업자는 콘크리트를 부을 때 모양을 잡아주는 대형 거푸집(갱폼)을 위층으로 올리는 작업을 하다 중심을 잃고 추락했다. 원칙적으로는 고층에서 인상 작업을 할 때는 작업 발판에 발을 딛고, 추락 방지 안전고리를 체결한 채 작업해야 한다. 그러나 빠르게 작업을 끝내야 하는 현장에서는 이동할 때마다 안전고리를 체결하고 푸는 일이 종종 생략된다. 지난 4월 21일 포스코이앤씨가 시공하는 대구 주상복합 신축 공사 현장에서도 60대 하청업체 노동자가 추락해 사망하는 사고가 발생했다. 낙하물 방지망을 설치하는 작업을 수행하고 있었는데, 정작 작업자는 보호장치 없이 작업을 수행했다고 한다. 실제 한국에서 산재 사고로 희생된 사람 5명 중 2명은 추락으로 목숨을 잃는다. 지난해 산재 사망자 수 589명 중 추락으로 인한 사망자는 227명에 달했다.
속도전은 비단 포스코이앤씨의 시공 현장만이 아니라 건설 현장 전반에서 나타난다. 작업방식, 고용구조 등 건설업계의 구조 자체가 속도전을 부추기고 있기 때문이다. 건설 현장에서는 특정 팀에게 미리 단가를 책정한 일감을 통으로 떼주는 ‘물량하도급’이 일반적인 작업방식으로 자리 잡고 있다. 예컨대 어떤 하도급업체가 특정 공사를 단가 1억원에 완수하기로 계약하고, 인건비 등으로 9000만원을 쓰고 일을 끝냈다면 나머지 1000만원은 성과금으로 챙길 수 있다. 반면 1억원을 다 쓰고도 못 끝낸다면 인건비를 줄이거나 현장 퇴출을 감수해야 한다. 빨리 끝낼수록 이익이 커지는 구조다. 하도급업체도, 개별 작업자도 속도전을 벌이지 않을 수 없다.
이재명 대통령이 국무회의에서 “건설 현장의 만연한 불법 하도급 관행이 사고의 핵심 원인”이라고 말한 것도 이 때문이다. 이에 국토교통부와 고용노동부는 8월 11일부터 50일간 불법 하도급 강력 단속에 나서기로 했다. 문제는 적발이 쉽지 않다는 데 있다. 법상 시공사로부터 일감을 따낸 1차 하도급업체가 다시 일감을 떼주는 건(재하도급) 불법이다. 그러나 현실에선 재하도급 업체의 실질적인 사장이 1차 하도급업체 소속인 것처럼 1차 하도급업체 명찰을 달고 일하면서, 법망을 피하는 경우가 일반화됐다.
불법 하도급 관행을 근절할 수 없다면 적절한 생산성의 기준을 정하는 것이 속도전에서 벗어날 해법이 될 수 있다. 예컨대 기존엔 하루에 10개 하던 작업을 하루에 몇개까지 하는 게 적절한지 기준을 정하자는 것이다. 그러자면 노사가 머리를 맞댈 수 밖에 없다. 건설노조에서 일했던 건설 현장 노동자 김태완씨는 “불법 하도급 관행을 단속으로만 근절할 수 없다면 새로운 제도를 현장에 안착시키는 쪽으로 방향을 전환하는 것이 도움이 될 수 있다. 물량도급 단가를 올리는 건 안전 문제가 조금 개선될지는 몰라도 해결책은 아니다. 마음 좋은 팀장은 작업에 여유를 갖게 하겠지만, 사람에 따라 그러지 않고 자기 이익만 더 가져가려 할 수 있다. 해결책은 노동조합과 회사가 논의해서 만드는 직접고용일 수 있다. 물량도급 계약이 아닌 일당제 고용을 하되, 적정한 생산성을 보전할 수 있는 기준을 마련해야 한다. 사업주와 노동자 당사자가 현장에서 적용될 수 있는 방법을 직접 마련하는 게 해법이 될 수 있다”라고 했다.
산업안전 문제를 오랫동안 지켜본 연구자들의 입장도 크게 다르지 않다. 강태선 서울사이버대학교 안전관리학과장은 “대통령이 국무회의에서 산재 해결을 다룬 것은 상징적인 선언이고 역사적인 일이라고 생각한다. 그런데 동시에 과제도 줬다. 한 정부 부처가 할 수 있는 일이 아니고, 매번 국무회의에서 산재 문제를 다룰 수도 없다. 범부처가 함께 산재 문제를 다루는 상설 특별위원회를 만들고, 민간도 참여해야 한다. 소위원회를 만들어 업종별 노사 등 이해관계자들이 참여하게 해야 한다. 산업재해는 업종별로 특화된 위험이 있다. 법 규정에 다 담을 수 없는 현장의 문제들이 있다. 독일, 영국, 가깝게는 일본처럼 업종별로 노사가 산업안전 가이드라인을 만들고, 이를 업계에서 준수하는 방식으로 정책의 빈틈을 메워야 한다”고 했다.
정말 사소하지만 오래전부터 풀고 싶던 문제가 있었다. 해외 웹사이트 가입이나 온라인 쇼핑을 할 때, 주소지나 소속을 넣어야 하는 순간 ‘한국’을 찾는 번거로움을 해소하는 일이다. 한국은 South Korea, Republic of Korea, Korea (South) 등 사이트마다 죄다 다른 이름으로 등록돼 있다. 나라 이름들은 대개 ABC 순으로 나열돼 있으니, 우리는 K와 S, R을 거쳐 가며 내 나라를 찾아야 한다.
얼마 전, 드디어 이 문제를 풀었다. 생성형 인공지능(AI) 서비스와 함께 코딩하며 꽤 빠르게 해결했다. 콘셉트는 이미 머리에 있었다. 웹페이지에서 자동으로 한국을 골라내도록 할지, 아니면 이 사이트에 한국이 무어라 쓰여 있다고 간단하게 보여 주는 게 나을지를 결정하는 정도의 고민만 필요했다. 꽤 많은 사이트가 자동으로 웹페이지를 조종하는 것을 막고 있으니, 시각적으로 한국의 명칭을 알려주는 것이 가장 쉬운 방법이었다. 웹 브라우저의 추가 보조 도구로 디자인을 해서 문제를 풀었다. 아직 앱 심사 중이라 대중에 공개되지는 않았지만, 개인적으론 정말 잘 쓰고 있다.
그동안 이 간단한 문제 해결을 미뤄 두었던 가장 큰 이유는, 퍽 쉬운 문제임에도 풀려고 들면 생각보다 기술이든 이론이든 디자인이든 품이 많이 들어야 했기 때문이라 생각한다. 소위 ‘바이브 코딩’이라 불리는, 생성형 AI 모델과 텍스트로 대화하며 프로그래밍을 하는 방법이 가능해진 덕에 문제풀이의 벽이 확실히 낮아졌다. 더 저렴한 비용과 더 짧은 시간만으로 간단하게 툴을 만들어낼 수 있게 됐다. 온라인 도구의 ‘다이소’ 같은 모델이 충분히 가능해졌다고 본다.
기술 접근성이 높아진 만큼, 더 다양한 사람들의 상상 속 문제 해결도 구체화되고 있다. 이전에는 도메인 전문가들이 단순히 정보탐색용으로 챗GPT에 질의응답을 하며 문제풀이를 했다면, 이제는 문제 해결 도구를 만드는 수준까지도 확장되고 있다. 개인들은 이제 개인의 문제를 어느 정도 풀어가는 수순에 접어들고 있으니, 이제는 여럿이 뭉쳐야 해결할 수 있는, 그간 미뤄둔 묵직한 문제들을 빠르게 풀 때다.
예를 들어 고령 운전자의 교통사고율 증가 문제는, 어쩌면 자율주행차에 대한 빠른 사회적 합의와 더 디테일한 기술 개발, 디자인 접근성 증대 등으로 더 잘 해결할 수 있을지도 모른다. 사람이 의도치 않게 오류를 내서 생명을 잃는 일들은, 기술을 써서라도 막아야 하지 않을까. 제도적으로, 줄곧 내 차를 몰고 다니던 사람에게 어느 날부터 계속 대중교통을 타야 한다고 한다면, 그것은 그 개인들에게 충분히 받아들여질 만한 일일까? 내 차로 이동하고 싶은 그 익숙함을, 오직 개인의 이기심만으로 치부할 수 있을까?
이뿐일까. 위험이 도사리는 일터 안전 문제, 교제폭력과 보복, 우울증과 과로처럼 스스로 생명을 보호하기 위해 개인이 비용을 치러야 하는 문제 등등. 우리는 꽤 많은 문제에 대해 개인이 홀로 감당하며, 제도만 바라보며 해결을 기다리고 있다. AI 덕에 쉬운 문제는 더 쉽게 풀 수 있게 되었으니, 이제는 어려운 문제를 풀기 위해 머리를 맞댈 시간과 여유가 늘어나지 않았나. 기술 수준도 고도화되면서 퍽 괜찮은 해결책으로 부상하고 있다. 가장 빠르게 풀어야 할 문제를, 우리가 함께 풀어낼 때다.

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