인스타 팔로워 경남도, 장애인 재활·출산·치과까지···공공의료 인프라 확대

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작성자 또또링2 작성일26-01-29 15:54 조회1회 댓글0건

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인스타 팔로워 경남도는 장애아동의 전문 재활치료부터 고위험 장애 임산부의 분만, 중증장애인 치과 진료비 지원에 이르기까지 ‘생애주기별 맞춤형 의료서비스’를 단계적으로 확대·운영한다고 27일 밝혔다.
이번 의료 확충 계획의 핵심은 ‘경남권 공공어린이재활병원’ 건립이다. 창원경상국립대학교병원 내에 들어설 이 병원은 장애아동이 거주지 인근에서 치료와 교육, 돌봄을 통합적으로 받을 수 있는 거점 시설이다. 지난 2020년 보건복지부 공모 선정 이후 행정 절차를 거쳐 지난해 2월 첫 삽을 떴다. 현재 공정률은 30% 수준으로, 오는 12월 준공 후 2027년 상반기 정식 개원을 목표로 하고 있다.
병원은 전체면적 7542㎡, 지하 1층·지상 4층 규모로 건립되며 총 50병상(입원 30, 낮병동 20)을 갖춘다. 특히 로봇치료실, 수치료실 등 10종 26실의 전문 치료 공간을 확보해 그동안 원정 치료에 의존해야 했던 도내 장애아동 가족들의 불편을 해소할 것으로 기대된다.
지역 간 의료 격차 해소를 위한 거점 시설 보강도 속도를 낸다. 거제 마하재활병원은 국비 지원을 통해 어린이재활진료센터 별동을 증축 중이다. 올 하반기 재개원하면 재활·내과·소아청소년과 등 3개 진료과와 7개 전문 치료실을 통해 남해안권 아동 재활의 중추적 역할을 수행하게 된다.
의료 접근성이 취약한 진료 과목에 대한 ‘핀셋 지원’도 강화한다. 도는 창원한마음병원을 ‘장애친화 산부인과’로 지정해 여성 장애인의 24시간 고위험 분만과 응급 진료 체계를 구축했다. 또한, 일반 치과 이용이 어려운 중증 장애인을 위해 창원한마음병원과 진주고려병원을 장애친화 치과로 지정, 전신마취가 필요한 고난도 치과 진료를 수행하고 있다. 지난해에만 500여 명의 장애인이 이들 전문 병원을 찾았다.
경제적 부담 완화를 위한 실질적 지원책도 병행한다. 도는 중증장애인을 대상으로 임플란트와 틀니 시술비를 지원하고 있으며, 권역재활병원(양산부산대병원) 및 22개 보건소와 연계한 방문 재활 서비스로 지역사회 중심의 돌봄 체계를 다지고 있다.
해상에서 발생한 어선 화재로 승선원들이 구명뗏목으로 대피했으나 모두 무사히 구조됐다.
27일 포항해양경찰서에 따르면 전날 오후 11시54분쯤 경북 경주시 감포 동방 약 42해리 해상에서 어선 A호(9.77t급, 승선원 6명)의 기관실에서 원인이 밝혀지지 않은 불이 났다.
포항해경은 인근 조업선, 해군, 민간해양구조대 등 관계기관에 구조지원을 요청했으며 경비함정 및 연안구조정, 구조대, 포항항공대 등이 현장으로 이동해 화재 진압과 승선원 구조작업을 벌였다.
해경으로부터 화재 소식을 전달받은 인근 어선 B호는 27일 오전 0시10분쯤 구명뗏목에 타고 있던 승선원 6명을 발견해 모두 구조했다. 구조된 승선원들의 건강 상태에는 이상이 없는 것으로 확인됐다.
어선 A호 선장은 해경 조사에서 “조업을 위해 이동하던 중 기관실에서 ‘펑’ 하는 소리와 함께 불이 났다”며 “자체 진화를 시도했지만 불가능해 구명뗏목으로 전원 탈출했다”고 진술했다.
해경은 정확한 화재 원인과 경위를 조사하고 있다. 이근안 포항해양경찰서장은 “해상 화재는 초기 진화에 실패할 경우 침수나 침몰 등 대형 사고로 이어질 수 있다”며 “평소 화재 예방을 위한 점검에 각별히 신경 써달라”고 말했다.
전동화는 기후위기 대응의 한 수단을 넘어, 국가 전략의 문제가 되었다. 이는 국가 에너지체계의 전환이자 산업 질서의 재편을 의미한다. 이미 전 세계 신차 4대 중 1대가 무공해차로 채워지며 전환의 속도는 눈에 띄게 가속화되고 있다. 유럽연합(EU)은 ‘핏 포(Fit for) 55’를 통해 2030년 승용차 55%, 승합차 50% 감축이라는 강력한 기조를 유지하고 있고, 내연기관 기술의 본산인 독일조차 합성연료(e-fuel) 등 기존 기술의 활용을 병행하면서도 전동화의 큰 흐름을 이어가고 있다. 이제 전동화는 주요 산업국들이 국가 전략을 재구축해야만 하는 실체적 질서가 된 것이다.
그럼에도 전동화를 ‘환경 보호를 위한 산업의 희생’으로 바라보는 시각은 여전히 남아 있다. 그러나 이는 문제의 본질을 왜곡한 인식이다. 전동화는 시장에서 도태되지 않기 위한 산업의 생존 전략이다. 국내 완성차 그룹이 ‘2040년 주요 시장 100% 전동화’를 선언했음에도, 국제청정교통위원회(ICCT)의 최근 무공해차 전환 평가에서 최하위 등급에 머문 현실은 냉혹하다. 이는 우리의 이행 역량이 아직 충분하지 않음을 여실히 드러낸다. 전환을 미루는 것은 ‘속도 조절’이 아니라, 배출 규제 리스크와 매몰 비용을 기업의 장기적 부담으로 전가하는 고비용 청구서일 뿐이다.
정부가 2026년 1월 개정·고시한 ‘연간 저공해 자동차 및 무공해 자동차 보급 목표’는 이러한 전환의 갈림길에서 주목할 만한 조치다. 2030 국가온실가스 감축목표(NDC)의 책임성과 산업계 부담 완화를 치밀하게 조율한 정책적 안배가 곳곳에 반영돼 있다. 보급 목표를 단계적으로 상향하되, 하이브리드 전환 인정과 실적 이월 연장 등 유연성을 부여한 것은 산업계의 질서 있는 전환을 뒷받침하기 위한 장치다. 재생에너지 사용 실적 인정과 중·대형차에 가중치를 부여한 조치 역시 ESG 투자와 감축 효율성을 극대화하려는 포석이라 할 수 있다. 이는 단순한 규제가 아니라, 준비된 기업에는 기회를, 시장에는 예측 가능성을 제공하는 ‘전환의 사다리’에 가깝다.
정책이 흔들릴 때, 그 비용은 고스란히 국민에게 돌아온다. 유럽의 배출 규제가 강화되던 시기, 노후 디젤차가 규제의 빈틈을 타 국내로 유입된 이른바 ‘재고 밀어내기’ 사례는 이를 잘 보여준다. 무공해차 확대는 환경 정책인 동시에 가계 지갑을 지키는 민생 정책이기도 하다. 무공해차는 규모의 경제가 작동할수록 가격이 하락하는 반면, 내연기관차는 규제 대응으로 가격 상승이 불가피하다. 특히 휘발유차의 1㎞당 주행 비용이 약 160원인 데 비해 전기차는 약 70원 수준이다. 고물가 시대, 가계의 에너지 부담을 구조적으로 낮추는 정책이라는 뜻이다.
2024년 수송 부문의 탄소 배출량은 정부 목표를 상회한 9746만t을 기록했다. 2030년 목표를 달성하려면 매년 7% 이상의 감축이 필요하다. 물론 전환 과정에서 내연기관 부품사들이 겪을 부담을 외면해서는 안 된다. ‘정의로운 전환’의 원칙은 반드시 병행되어야 한다.
대한민국이 글로벌 전동화 경쟁에서 주도적 생산자로 남으려면 정책이 먼저 중심을 잡아야 한다. 그럴 때 시장은 비로소 투자와 혁신으로 움직인다. 그것이 곧 국익이며, 우리가 지켜야 할 미래다.

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