용인이혼전문변호사 이 대통령 공약 ‘코레일·SR 통합’, 내년말까지 추진···3월부터 수서역에 KTX 투입 시작

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작성자 또또링2 작성일25-12-10 07:29 조회0회 댓글0건

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용인이혼전문변호사 이르면 내년 연말 한국철도공사(코레일)와 주식회사 에스알(SR)이 13년 만에 통합되면서 ‘고속철도 경쟁체제’가 막을 내린다. 정부는 우선 서비스부터 통합 운영하면서 두 기관 간 통합을 추진하기로 했다. 좌석난이 심각한 수서역에 내년 3월부터 KTX 열차를 일부 투입하고, 하반기엔 KTX와 SRT 열차를 완전히 통합 편성한다.
국토교통부는 8일 이 같은 내용을 담은 ‘이원화된 고속철도 통합 로드맵’을 발표했다.
박근혜 정부는 2013년 12월 시민 편익을 위해 고속철도 간 경쟁이 필요하다며 SR을 설립했다. 3년 뒤인 2016년부터 SRT가 운행을 하면서 코레일이 운영하는 KTX와 SR이 운영하는 SRT 간 경쟁체제가 시작됐다. 하지만 철도 운영사가 2개여서 인적·물적으로 중복비용이 발생하는 등 비효율이 커지고 공공성이 떨어진다는 지적이 나왔다. 이에 이재명 대통령은 대선 당시 고속철도 통합을 공약으로 제시했고, 새 정부 들어 국토부는 양사 노사 및 전문가 간담회 등을 거쳐 이번 로드랩을 마련했다.
로드맵에 따르면 우선 내년 3월부터 서울발 KTX와 수서발 SRT 교차 운행을 실시한다. 기존에 서울역에서 출발하던 일부 KTX 열차를 수서역에 투입해 ‘예매 전쟁’이 벌어지는 수서발 고속철도 좌석을 늘린다. 총 955석(20량) 규모의 KTX-1 열차는 총 410석(10량)인 SRT보다 좌석이 2배 이상 많다.
국토부는 이용자가 적은 시간대를 중심으로 KTX와 SRT가 교차 운행하도록 한 뒤 점차 운행을 늘려나갈 계획이다. 윤진환 국토부 철도국장은 브리핑에서 “단기간에는 수서발 열차가 늘어나는 만큼 서울발 좌석이 감소하는 불편이 발생할 수도 있다”면서도 “전체 통합 운영을 실시하면 이런 불편이 해소될 것”이라고 설명했다.
승차권 애플리케이션(앱)도 개선한다. 양사가 따로 만든 앱에서 열차를 조회하면 KTX·SRT를 가리지 않고 검색 지역의 역이 화면에 나타나도록 한다. 코레일톡 앱이든 SRT 앱이든 ‘서울’로 검색하면 서울의 고속철도역인 서울·용산·수서역의 열차를 한 번에 찾을 수 있게 하는 것이다.
내년 하반기부터는 코레일과 SR의 고속철도가 통합 운영된다. KTX와 SRT를 구분 없이 복합 연결하고 서울역과 수서역 등을 자유롭게 운행토록 하는 것이다. 이에 따라 서울역에서 출발한 고속열차가 부산역에 도착한 후 수서역으로 올라가 다시 운행하는 게 가능해진다. 코레일 내부 검토에 따르면 통합 운영으로 유연하게 차량을 배치할 때 좌석 공급이 기존보다 약 1만6000석 늘어난다. 다만 이는 열차 주행거리를 늘린 효과를 단순 계산한 것으로, 안전성 검증 등을 거치면 실제 좌석 증가분은 이보다는 적을 가능성이 크다.
분리된 승차권 앱도 내년 중 일원화된다. 국토부는 승객이 코레일의 일반 열차에서 SRT로 갈아탈 때도 환승 할인을 받을 수 있게 할 예정이다. KTX에서 SRT로, 또는 그 반대로 열차 예매를 변경할 때 취소 수수료도 면제하기로 했다. 다만 운임과 마일리지 등은 기존대로 유지된다. 수서발 KTX를 이용하더라도 요금은 SRT가 아닌 KTX 기준으로 지불해야 한다.
국토부는 통합 운영으로 실질적 좌석 증가 효과가 나타나면 코레일의 적자에 따른 요금 인상 압력을 해소하는 데 도움이 될 것으로 보고 있다. KTX 요금은 14년째 동결된 상태다. 다만 윤 국장은 “운임체계는 아직 논의할 단계가 아니다”라며 “운영 통합이 안정화하고 나면 좌석 공급이 얼마나 확대될지와 (양 사가 각각 지출하던) ‘중복 비용’이 얼마나 절감되는지 등을 따져 논의하게 될 것”이라고 말했다.
코레일과 SR의 기관 통합이 끝나면 KTX·SRT의 요금 체계도 단일화된다. 현재 고속철도 운임은 SRT가 KTX보다 10% 싸다. 코레일은 마일리지를 제공하는 반면 SR은 제공하지 않는다.
정부는 양 기관의 통합 목표 시점을 내년 연말로 정했다. 2016년 12월에 SR이 출범하면서 나눠졌던 고속철도 서비스가 약 10년 만에 다시 일원화하는 것이다. 통합에 반대하는 쪽에서는 단일 기관 독점 체제가 가격 상승과 서비스 질 저하로 이어질 수 있다고 주장해왔다. 윤 국장은 “10년 가까이 지속된 경쟁 체제 하에서 경쟁에 따른 편익도 이원화에 따른 비효율도 있었는데, 통합에 따른 효율성 증대의 편익이 더 크다는 정책적인 판단이 있었다”고 말했다.
통합 공사가 출범하면 코레일·SR 이외 제3의 사명이나 KTX·SRT 외 다른 브랜드가 도입될 수도 있다.
기관 통합을 위해서는 기획재정부의 공공기관운영위원회 심의, 공정거래위원회의 기업결합 심사 등을 거쳐야 한다. 국토부는 내부에 고속철도 통합추진단을 설치해 법적 절차를 진행하고, 통합 공사의 조직·인사·재무설계 등 기본계획을 수립하는 연구용역을 추진한다.
이해관계 조정도 정부의 숙제다. 코레일 직원들이 소속된 전국철도노동조합은 SR 설립 당시부터 통합을 요구해온 반면 SR 내부에선 흡수 통합에 부정적인 기류가 강하다.
정부는 노사정 협의체를 구성해 운영한다는 방침이다. 김윤덕 국토부 장관은 “통합 과정에서 SR 직원의 불이익이 없도록 정부가 각별히 챙길 계획”이라고 말했다.
한국의 가계 자산 중 부동산을 비롯한 비금융자산 비중이 64.5%로 세계 주요국 중 최고 수준으로, 가계 유동성 및 투자 활력 제고를 위한 금융투자 활성화 방안이 필요하다는 주장이 제기됐다.
한국경제인협회(한경협)는 송헌재 서울시립대 교수에게 의뢰한 ‘주요국 가계 자산 구성 비교 및 정책과제’ 연구용역 보고서를 통해 8일 이같이 밝혔다.
보고서에 따르면 지난해 한국의 비금융자산(부동산 등) 비중은 64.5%로 한국·미국·일본·영국 4개국 가운데 가장 높았다. 미국은 32%, 일본(2023년 기준)은 36.4%, 영국은 51.6%였다.
금융자산 내에서도 현금성 자산 편중이 두드러졌다. 국내 가계의 금융자산 가운데 현금·예금은 2020년 43.4%에서 지난해 46.3%로 높아졌지만 증권, 채권, 파생금융상품 등 투자 관련 자산 비중은 25.1%에서 24%로 줄어든 것으로 나타났다.
미국은 최근 5년(2020∼2024년) 조사 대상 주요국 중 가계 자산에서 금융자산의 비중이 가장 높고 금융자산 내 금융투자상품 비중도 2020년 51.4%에서 지난해 56.1%로 증가해 투자 중심의 자산 구조가 지속되는 것으로 나타났다. 최근 자산시장 호황 등으로 가계의 금융투자가 더욱 활성화된 것으로 보고서는 분석했다.
일본은 현금·예금 중심의 금융자산 구조를 유지하면서도 금융자산 내 금융투자상품 비중이 2020년 15.2%에서 지난해 20.9%로 점차 늘어나는 추세를 보였다.
영국은 최근 5년 사적연금 중심의 금융자산 구조를 유지하면서 금융자산 내 보험·연금의 비중이 지난해 46.2%로 주요국 중 가장 높았다. 금융자산 내 금융투자상품의 비중은 2020년 14.3%에서 지난해 17.3%로 높아졌다.
보고서는 국내에서 두드러지는 비금융자산 쏠림 현상을 완화하고 금융투자를 활성화해 투자 활력을 높이기 위한 방안으로 금융소득 과세체계 개편, 장기투자 유도, 금융교육 강화를 제안했다.
우선 복잡한 구조와 다층 세율로 운영되는 현행 배당소득세 및 양도소득세의 세율을 단순화하는 방식의 과세체계 개편 개편을 제시했다. 또 장기적으로는 금융시장 활성화를 위해 이자·배당소득과 주식 양도차익을 포괄하는 금융소득에 대한 단일세율 분리과세를 도입할 것을 주장했다.
아울러 장기투자 문화 조성을 위해서는 2015년 이후 가입이 제한된 소득공제 장기펀드를 재도입하자고 제안했다.
보고서는 나아가 내년 고등학교에서 선택과목으로 도입이 예정된 금융교육의 대상을 초등학생까지 확대해야 한다고 주장했다. 특히 금융투자에 익숙하지 않은 경우 금융사기 노출 위험이 높다는 점을 들어 사기 예방 교육 및 피해 대응 방법과 기초적인 금융투자 방법을 아우르는 체계적 교육의 필요성을 강조했다.

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