양주학교폭력변호사 [정동칼럼]위법성의 인식, 악의 평범성

양주학교폭력변호사 작년 12월3일 비상계엄의 밤에 국회가 모든 절차를 지키면서도 지체 없이 계엄 해제를 의결하지 않았다면 우리는 지금 전혀 다른 세상에 살고 있을 것이다. 국회를 장악하려는 군과 경찰에 맞서 국회의사당을 사수한 보좌관과 직원들, 계엄 선포 소식을 듣자마자 여의도로 달려가 국회를 지킨 시민들이 없었다면, 계엄 해제 의결을 하기 전에 국회의원들이 끌려 나갔을지 모른다. 알지도 못하는 분들에게 큰 빚을 졌다.
그런데 전혀 다른 세계에 사는 것처럼 보이는 사람들이 있다. 평생 공직을 지내고 계엄 선포 당시에도 대통령을 지근거리에서 보좌했던 고위 공직자들이 “비상계엄 선포의 위법성을 인식하지 못했다”는 주장을 하는 경우가 많다. 심지어 대한민국의 법 집행을 대표하는 자리에 있던 전직 법무부 장관도 그런 변명을 하고, 위법성의 인식에 대해 다툴 여지가 있다는 이유로 구속영장이 기각되기도 한다.
계엄이 선포되자 많은 시민들이 국회를 지켜야 계엄을 막을 수 있다 생각하고 앞뒤 가리지 않고 여의도로 달려갔다. 어떤 분들은 맨몸으로 계엄군이나 군용 차량에 맞서기도 했다. 법 공부를 한 적도 없고 이른바 ‘나랏일’을 해본 적도 없는 경우가 대부분일 것이다. 이들은 비상계엄이 선포되자마자 그 위헌·위법성을 확신했는데, 저들의 위법성의 인식은 대체 어떻게 된 것인지 알 길이 없다.
불행하게도 이 나라에서 위헌적 비상계엄 선포는 처음 있는 일이 아니었다. 50대 이상은 자신의 생애 중에 경험하고 기억하는 사건이다. 전두환 등 신군부의 비상계엄 전국 확대를 통한 내란죄 성립에 관한 대법원 전원합의체 판결도 있다. 비상계엄 선포가 국헌문란의 목적을 달성하기 위해 이루어진 경우 범죄행위에 해당할 수 있고, 비상계엄이라는 제도가 가지고 있는 위협적인 효과가 국헌문란의 목적을 가진 자에 의해 그 목적을 달성하기 위한 수단으로 이용되는 경우 내란죄의 구성 요건인 폭동에 해당할 수 있다는 것이 판례의 핵심이다. 법리적으로 보더라도 작년 12월3일 계엄 선포의 위법성에 의문을 가지기는 어렵다.
대통령이 위헌적 계엄 선포를 강행하는 상황에서 고위 공직자가 할 수 있는 일이 없는 것도 아니다. 최선을 다해 막아보고, 그래도 안 되면 사직이 현실적이고 유일한 선택지다. 계엄 선포 직후 법무부 간부회의에 불려 갔다가 그 자리에서 사직서를 낸 류혁 전 법무부 감찰관이 있다. 그의 검사 시절 행적은 알지 못하지만, 적어도 그 순간에는 공직자로서 올바른 선택을 했다.
널리 알려진 외국의 선례도 있다. 미국에서 1973년 10월20일에 벌어진 ‘토요일 밤의 학살’ 사건이 대표적이다. 워터게이트 사건을 수사하던 특별검사 아치볼드 콕스가 백악관 녹음 테이프 제출을 명한다. 궁지에 몰린 리처드 닉슨 대통령이 토요일 밤에 법무장관 엘리엇 리처드슨에게 특별검사 해임을 명하자, 위법한 명령을 수행할 수 없다고 판단한 장관은 즉시 사임한다. 닉슨은 굴하지 않고 법무차관 윌리엄 러켈스하우스에게 같은 명령을 하는데, 차관 역시 즉시 사임한다. 결국 닉슨은 법무부 서열 3위인 로버트 보크를 통해 특별검사 해임을 관철하지만, 이로 인해 탄핵은 급물살을 타고 결국 닉슨은 사임하게 된다.
해나 아렌트가 <예루살렘의 아이히만>에서 언급한 ‘악의 평범성’이라는 개념은 널리 알려져 있지만 그만큼 오해되는 개념이기도 하다. 나치의 학살 명령을 수행한 아이히만이 사실은 평범한 사람이었다는 뜻도 아니고, ‘누구나 어느 한구석에는 악을 품고 있다’는 식의 관념과도 거리가 멀다. 책의 마지막 부분에 나와 있는 것처럼 엄청난 절대악의 평범성은 악을 악이라고 생각하지 않고 말하지 않는 데 있다. 아이히만의 악은 ‘자기가 무슨 일을 하는지 깨닫지 않았던 자’라는 점이다.
그런 점에서 계엄 관련자들이 내세우는 위법성의 인식은, 법리 논쟁과는 별개로, 악의 평범성을 보여주는 대표적 사례라고 하겠다. 위법성의 인식이 없었다는 변명은, 구속과 유죄 판결을 피하려는 필사의 노력이기도 하지만, 자신은 자기 행동의 의미를 생각조차 하지 않고 대통령이 시키는 대로 하는 사람일 뿐이었다는 자백이다. 고위직, 관리직은 시키는 대로 하는 자리가 아니다. 조직의 위계질서에서 상층부로 갈수록 판단과 의사결정을 해야 한다. 위로 갈수록 무게감은 커지고, 때로는 위법한 명령에 바로 사표를 던질 정도의 결단도 필요하다. 평범한 사람의 생각 없음은 개인적 문제지만, 나라를 이끄는 사람의 생각 없음은 그 자체로 유죄다. 그런 선택을 했던 것에 대해 법정에서 그리고 역사의 기록에서 합당한 대가를 치르길 바란다.
이르면 내년 연말 한국철도공사(코레일)와 주식회사 에스알(SR)이 13년 만에 통합되면서 ‘고속철도 경쟁체제’가 막을 내린다. 정부는 우선 서비스부터 통합 운영하면서 두 기관 간 통합을 추진하기로 했다. 좌석난이 심각한 수서역에 내년 3월부터 KTX 열차를 일부 투입하고, 하반기엔 KTX와 SRT 열차를 완전히 통합 편성한다.
국토교통부는 8일 이 같은 내용을 담은 ‘이원화된 고속철도 통합 로드맵’을 발표했다.
박근혜 정부는 2013년 12월 시민 편익을 위해 고속철도 간 경쟁이 필요하다며 SR을 설립했다. 3년 뒤인 2016년부터 SRT가 운행을 하면서 코레일이 운영하는 KTX와 SR이 운영하는 SRT 간 경쟁체제가 시작됐다. 하지만 철도 운영사가 2개여서 인적·물적으로 중복비용이 발생하는 등 비효율이 커지고 공공성이 떨어진다는 지적이 나왔다. 이에 이재명 대통령은 대선 당시 고속철도 통합을 공약으로 제시했고, 새 정부 들어 국토부는 양사 노사 및 전문가 간담회 등을 거쳐 이번 로드랩을 마련했다.
로드맵에 따르면 우선 내년 3월부터 서울발 KTX와 수서발 SRT 교차 운행을 실시한다. 기존에 서울역에서 출발하던 일부 KTX 열차를 수서역에 투입해 ‘예매 전쟁’이 벌어지는 수서발 고속철도 좌석을 늘린다. 총 955석(20량) 규모의 KTX-1 열차는 총 410석(10량)인 SRT보다 좌석이 2배 이상 많다.
국토부는 이용자가 적은 시간대를 중심으로 KTX와 SRT가 교차 운행하도록 한 뒤 점차 운행을 늘려나갈 계획이다. 윤진환 국토부 철도국장은 브리핑에서 “단기간에는 수서발 열차가 늘어나는 만큼 서울발 좌석이 감소하는 불편이 발생할 수도 있다”면서도 “전체 통합 운영을 실시하면 이런 불편이 해소될 것”이라고 설명했다.
승차권 애플리케이션(앱)도 개선한다. 양사가 따로 만든 앱에서 열차를 조회하면 KTX·SRT를 가리지 않고 검색 지역의 역이 화면에 나타나도록 한다. 코레일톡 앱이든 SRT 앱이든 ‘서울’로 검색하면 서울의 고속철도역인 서울·용산·수서역의 열차를 한 번에 찾을 수 있게 하는 것이다.
내년 하반기부터는 코레일과 SR의 고속철도가 통합 운영된다. KTX와 SRT를 구분 없이 복합 연결하고 서울역과 수서역 등을 자유롭게 운행토록 하는 것이다. 이에 따라 서울역에서 출발한 고속열차가 부산역에 도착한 후 수서역으로 올라가 다시 운행하는 게 가능해진다. 코레일 내부 검토에 따르면 통합 운영으로 유연하게 차량을 배치할 때 좌석 공급이 기존보다 약 1만6000석 늘어난다. 다만 이는 열차 주행거리를 늘린 효과를 단순 계산한 것으로, 안전성 검증 등을 거치면 실제 좌석 증가분은 이보다는 적을 가능성이 크다.
분리된 승차권 앱도 내년 중 일원화된다. 국토부는 승객이 코레일의 일반 열차에서 SRT로 갈아탈 때도 환승 할인을 받을 수 있게 할 예정이다. KTX에서 SRT로, 또는 그 반대로 열차 예매를 변경할 때 취소 수수료도 면제하기로 했다. 다만 운임과 마일리지 등은 기존대로 유지된다. 수서발 KTX를 이용하더라도 요금은 SRT가 아닌 KTX 기준으로 지불해야 한다.
국토부는 통합 운영으로 실질적 좌석 증가 효과가 나타나면 코레일의 적자에 따른 요금 인상 압력을 해소하는 데 도움이 될 것으로 보고 있다. KTX 요금은 14년째 동결된 상태다. 다만 윤 국장은 “운임체계는 아직 논의할 단계가 아니다”라며 “운영 통합이 안정화하고 나면 좌석 공급이 얼마나 확대될지와 (양 사가 각각 지출하던) ‘중복 비용’이 얼마나 절감되는지 등을 따져 논의하게 될 것”이라고 말했다.
코레일과 SR의 기관 통합이 끝나면 KTX·SRT의 요금 체계도 단일화된다. 현재 고속철도 운임은 SRT가 KTX보다 10% 싸다. 코레일은 마일리지를 제공하는 반면 SR은 제공하지 않는다.
정부는 양 기관의 통합 목표 시점을 내년 연말로 정했다. 2016년 12월에 SR이 출범하면서 나눠졌던 고속철도 서비스가 약 10년 만에 다시 일원화하는 것이다. 통합에 반대하는 쪽에서는 단일 기관 독점 체제가 가격 상승과 서비스 질 저하로 이어질 수 있다고 주장해왔다. 윤 국장은 “10년 가까이 지속된 경쟁 체제 하에서 경쟁에 따른 편익도 이원화에 따른 비효율도 있었는데, 통합에 따른 효율성 증대의 편익이 더 크다는 정책적인 판단이 있었다”고 말했다.
통합 공사가 출범하면 코레일·SR 이외 제3의 사명이나 KTX·SRT 외 다른 브랜드가 도입될 수도 있다.
기관 통합을 위해서는 기획재정부의 공공기관운영위원회 심의, 공정거래위원회의 기업결합 심사 등을 거쳐야 한다. 국토부는 내부에 고속철도 통합추진단을 설치해 법적 절차를 진행하고, 통합 공사의 조직·인사·재무설계 등 기본계획을 수립하는 연구용역을 추진한다.
이해관계 조정도 정부의 숙제다. 코레일 직원들이 소속된 전국철도노동조합은 SR 설립 당시부터 통합을 요구해온 반면 SR 내부에선 흡수 통합에 부정적인 기류가 강하다.
정부는 노사정 협의체를 구성해 운영한다는 방침이다. 김윤덕 국토부 장관은 “통합 과정에서 SR 직원의 불이익이 없도록 정부가 각별히 챙길 계획”이라고 말했다.

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